Transporte público de Santo Domingo (2 de 2)

Transporte público de Santo Domingo (2 de 2)

JULIO SANTOS-CAYADO
Las ciudades de los países desarrollados que se han convertido en grandes metrópolis, han sufrido transformaciones substanciales en la forma de transportar a sus parroquianos. También se nota una marcada diferencia de conceptual entre Europa y los Estados Unidos de América; la primera es más efectiva en el transporte público, mientras que el segundo, se ha inclinado más al personal.

En el proceso de transformación que ha venido ocurriendo en esas ciudades, sobreviven y se complementan el metro, los tranvías, monorrieles, trolebuses y autobuses. En ellas, un pasaje permite cierto número de cambios de un sistema a otro, es decir, del metro al tranvía o al autobús, sin embargo, los trasbordos deben ocurrir dentro de un tiempo máximo prefijado. Nótese, además, que el costo del pasaje no es único y abarca todos los sistemas sino que depende de la distancia del origen al destino final.

Los aumentos continuos en los costos de construcción de los diferentes sistemas, así como el permanente incremento en los de operación y mantenimiento; acoplados al surgimiento de la alta tecnología y el desarrollo de nuevos materiales más resistentes y livianos, han llevado a algunos tratadistas del tema de transporte masivo de pasajeros a afirmar que la ciudad que a la fecha no haya construido un metro, simplemente no podrá construirlo, no porque no tenga el dinero para ello, sino porque hay otros sistemas más eficientes y económicos. En consecuencia, el transporte terrestre de pasajeros se mueve en la dirección que le señalan los costos de inversión, de operación y mantenimiento.

¿En qué dirección? Pues en la que implica sistemas más livianos y con el uso de poca, mediana o intensiva alta tecnología.

De acuerdo con sus costos puede afirmarse que existen tres grandes grupos de sistemas de transporte terrestre de pasajeros. Ordenados de menor a mayor costo, estos son los siguientes: PRT (Personal Rapid Transit), su traducción literal sería: transporte personal rápido; LRT (Light Rail Transit), transporte de riel liviano; y finalmente, HRT (Heavy Rail Transit), transporte de riel pesado. Hay diferencias notables en los costos de inversión, operación y mantenimiento de los tres sistemas, aunque, naturalmente, también se encuentran excepciones y solapes.

Los sistemas PRT pueden ser aéreos o terrestres, sus principales características consisten en: Vagones más pequeños y livianos que los LRT y HRT, en consecuencia, uso de estructuras menos costosas y uso mediano a intensivo de alta tecnología, fundamentalmente en lo relativo a la automatización del sistema. Los lectores que hayan estado en el aeropuerto internacional de Miami han usado este sistema para transportarse de la puerta de llegada del vuelo al edificio principal, también se encuentra instalado en el aeropuerto Dallas-Forth Worth, así mismo en el norte de Europa, etc. Se citan las siguientes versiones: Ultra, Taxi 2000, Austrans. Los vagones transportan desde seis (6) pasajeros en adelante.

El costo promedio de inversión de los sistemas PRT es de alrededor de US$7.8 millones por kilómetro y el costo promedio de operación y mantenimiento, excluida la amortización de la deuda, es de US$0.13 por pasajero por kilómetro de vía.

Los sistemas que se agrupan dentro del LRT, son por ejemplo: Tranvías modernos, monorrieles automatizados o no. La construcción de tranvías modernos implica una construcción más liviana que para los metros y tendidos eléctricos aéreos de alta tensión. Los monorrieles requieren estructuras más pesadas, fuertes, que las correspondientes a los PRT, y alimentación eléctrica al nivel de los rieles. El promedio de inversión en construcción para los sistemas: LRT línea 2 en Montpelier, Francia; LRT Syd Flemingsberg-Alvsjo, LRT Estocolmo-Alvik-Gullmarsplan, 22 sistemas automatizados en los Estados Unidos de América y el LRT Estocolmo-Gullmarsplan-Sckla, Suecia; es de US$25.6 millones por kilómetro de vía. Su promedio de operación y mantenimiento, excluyendo amortización, es de US$0.22 por pasajero por kilómetro de vía.

Los costos de inversión para trolebuses se acercan más a los sistemas PRT, por ejemplo, el de Orleáns, Francia, costó US$9.4 millones por kilómetro de vía. La operación y mantenimiento, sin embargo, es del orden que se señala para los PRT en el siguiente párrafo.

Todos los valores precedentes están actualizados al 2003.

Los sistemas HRT, los metros, tienen costos que promedian a esta fecha alrededor de los US$95.0 por kilómetro de vía y los costos de operación y mantenimiento rondan los US$0.33 por pasajero por kilómetro de vía. Por ejemplo:

Metro de Washington, DC, Costo de los 70s US$70.7 por Km

Metro de New York, Línea Segunda, Avenida, Costo de los 80s US$88.4 por Km

Metro de Bangkok, Tailandia, Costo del 2003 US$91.4 por Km

Metro en Río Piedras, PR. US$150.4 por Km

Nótese que si bien el tramo de Río Piedras Puerto Rico no podría considerarse como representativo, los demás costos son consistentes. El de Bangkok, donde el salario diario de un obrero de la construcción es de US$4.00 por día, resulta un buen parámetro comparativo para nuestro país.

La versión que he leído en los periódicos dominicanos de que la primera etapa del metro de la ciudad costará US$327 millones de dólares y tendrá 8.4 Km de longitud, hace que el promedio de inversión por kilómetro de vía sea de US$38.9. Este anuncio fue acompañado de otro que señala dos precios del pasaje, uno RD$5.00 que sería deficitario y otro de RD$10.0 que produciría beneficios.

Si además tenemos en cuenta que en las ciudades cuyos costos se han listado más arriba, el kilovatio hora es más barato que aquí y hay suficientes para mover el sistema, mientras que en el país la construcción del metro implica la construcción, operación y mantenimiento de los generadores que produzcan su propia energía, todo parece indicar que los valores señalados por las autoridades dominicanas son muy conservadores.

Es importante señalar que los datos de inversión en construcción, operación y mantenimiento internacionales que hemos copiado más arriba se pueden verificar en Internet, donde aparecen numerosos trabajos al respecto.

En adición, al comparar los datos de Internet incluidos aquí con los precios del pasaje que se proponen para Santo Domingo, la diferencia por este concepto, producirá un déficit anual de consideración, el monto de ése, lo dejo de ejercicio al lector.